Construction ferroviaire: Alstom veut passer de la "haute couture" au "prêt-à-porter" / Photo: John MACDOUGALL - AFP
Construction ferroviaire: Alstom veut passer de la "haute couture" au "prêt-à-porter"
"Nous aimons beaucoup la haute couture, mais nous voudrions convertir nos clients au prêt-à-porter": le constructeur ferroviaire Alstom engage une révolution de la conception des locomotives et trains, qu'il présente au grand salon Innotrans de Berlin.
Dans le monde de l'industrie, le ferroviaire occupe une place à part. Les constructeurs mobilisent énormément de matière grise d'ingénieurs pour coller aux désidératas de leurs clients, avant de fabriquer des trains en toutes petites séries, difficilement rentables et rarement livrés à temps.
Le nouveau patron d'Alstom, Martin Sion, a décidé de mettre fin à ce fonctionnement, parfois comparé à celui de la défense, qui plombe la rentabilité du groupe et limite sa capacité pour investir.
Chaque tramway, chaque train comporte en effet des milliers de spécificités réinventées pour quasiment chaque contrat avec chaque exploitant - les historiques type SNCF ou Deutsche Bahn étant souvent les plus exigeants - explique le groupe.
"Le gros souci en Europe est que les gabarits de train sont différents selon les pays, les écartements de rail, la hauteur de quais, la largeur des trains et même la taille des tunnels sont différents, ce qui complexifie pas mal la fabrication des trains dans un secteur très régulé", explique à l'AFP Pierre Plaindoux, analyste ferroviaire au cabinet MC21.
Or Alstom est sanctionné depuis plusieurs années par le marché boursier pour ses difficultés à générer de la trésorerie sur ses contrats trop uniques, et à livrer les matériels à temps, malgré un carnet de commandes record.
Benjamin Fitoussi, président de la ligne de produits matériels roulants chez Alstom, résume les "deux défis" à "relever": "raccourcir" les délais de développement des nouveaux produits et "fiabiliser sa chaîne d'alimentation".
"Nous aimons beaucoup la haute couture, mais nous voudrions convertir nos clients au prêt-à-porter", a-t-il résumé auprès de l'AFP en marge d'Innotrans, premier salon mondial du transport ferroviaire.
Alstom a dévoilé à Berlin sa "nouvelle philosophie du design" reposant sur une standardisation de ses savoir-faire autour de trois éléments essentiels: la locomotive, les matériels urbains (tramways, métros...) et les trains régionaux ou grande vitesse.
Le numéro deux mondial du ferroviaire propose un catalogue par grand type de matériel avec des modules duplicables (planche de bord, toilettes...), à la fois standardisés et reconnaissables pour se démarquer de la concurrence.
Sa locomotive idéale évoque son modèle actuel, Traxx, mais avec des angles plus aigus et une coque tout métal sans polyester pour plus de solidité. Le nez de son train à grande vitesse évoque furieusement celui d'un avion.
"Nous rendons l'offre catalogue plus séduisante, et nous espérons ainsi avoir plus de chance de séduire nos clients", explique Alexis Bonnet, directeur du design.
Des progrès ont déjà été réalisés: "nous sommes parvenus à sortir un métro en moins de 18 mois à Mumbai en Inde" au lieu de 3 à 4 ans en moyenne, souligne M. Fitoussi.
Le changement passe aussi par une spécialisation des sites de production (les métros à Valenciennes par exemple) et l'extension des règles de gestion des usines aux ingénieurs des centres de développement, avec plus de contrôle en temps réel.
Côté production, le constructeur veut mieux accompagner ses sous-traitants, souvent des PME familiales, pour qu'ils produisent "au bon moment à la bonne qualité". Un train, c'est 130 fournisseurs différents en moyenne.
Mais la piste majeure est le numérique, qui permet d'optimiser et rapprocher les cadences de train, ou de développer la maintenance prédictive, afin d'éviter les grosses pannes qui immobilisent les matériels.
"Même les vieux trains peuvent être modernisés en changeant leur électronique", observe Aymeric Sarrazin, président de la ligne produits numériques et systèmes intégrés.
"Alstom est devenu leader du marché par l'acquisition (de la branche ferroviaire de Bombardier en 2021, NDLR), le défi maintenant est de devenir le leader du marché par la performance et l'exécution", a affirmé le directeur général Martin Sion devant la presse.
"Au final, à mesure qu'on livrera de façon régulière, je pense qu'à la fin la performance opérationnelle se traduira dans les résultats financiers", a-t-il dit à l'AFP, sans donner de détail sur le futur plan stratégique dont l'annonce est attendue au printemps.
O.Peralta--GBA
